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　　近期，广东公布《广东省港口布局规划(2021—2035年)》，今后广东将构建以珠三角港口集群为核心，粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局，规划打造以主要港口、地区性重要港口等多层次的协调发展格局。

　　作为地区性重要港口，东莞港货物吞吐量在2019年接近2亿吨，在全国沿海集装箱港口排名第12位，跃居世界港口50强，成为华南地区重要集装箱干线港和“一带一路”重要节点港。但在各港口竞争态势下，东莞港的发展也面临着挑战。

　　广东省物流行业协会常务副会长马仁洪告诉南方财经全媒体记者，东莞工业体系齐全、产业基础雄厚、海岸线较长且依托航运的产业优势明显。但面临激烈的市场竞争局面，东莞港在大湾区建设国际物流枢纽进程中角色并不突出。

　　目前，粤港澳大湾区各港口协同联动发展欠缺，导致内河港口整体发展层次不高，现代服务水平与世界先进港口相比低下，多式联运作用无法充分发挥，这在东莞港同样存在。

　　面对莞货“出海”新需求和港口经济新变化，受访专家表示，东莞应与沿海、内河港口走差异化发展路径。在航线上，做大东南亚等近海、近洋航线；在贸易链上，东莞港要向内陆要发展，加强其他城市的货源引入。在此基础上，借势“一核两极”发展格局，充分利用港口集群优势提高自身竞争力。

　　适应莞货“出海”新需求

　　东莞塞车，全球缺货，这形象地阐释了“世界工厂”东莞已深度嵌入全球产业链。

　　改革开放40多年来，外资外贸一直都是东莞经济最基本的色调，“东莞制造”也在全球范围内受到青睐。依托珠三角的各大港口，莞货得以源源不断地供应到世界各国。

　　然而，近年来“逆全球化”制约了全球经济一体化的进程，“逆全球化”也让全球产业链、供应链网络由跨国分工向区域协同转变，短距离、小批量、高频率的海上运输成为未来区域海运的主要发展方向。

　　在国内，疫情也对沿海港口作业造成了冲击，班轮公司频繁改港、甩港、对航线业务进行调整，叠加国内国际贸易受阻，物流运输受限等因素，疫情延长了货物在途时间，造成货物压港，港口堆场周转率降低、堆存能力不足。

　　在这样的背景下，为保障莞货顺利和高效“出海”，畅通物流大通道，东莞港也在积极求变。

　　近日，随着满载电子产品等货物的“繁荣轮”在东莞港鸣笛启航，“东莞港-杰克逊维尔港”航线正式开通，东莞港与北美地区实现点对点直航。从东莞港发运，通过巴拿马运河直达北美东部地区杰克逊维尔港。到港后可转铁路到达亚特兰大、迈阿密等重要港口，全程航行37天，较之前非定班包船航线模式节省了10天以上。

　　开年至今，面对疫情冲击和全球供应链韧性不足的影响，东莞港加快增航线、扩舱容、拓中转，推动外贸直航航线、湾区快线“莞港”专线、外贸包船航线业务发展，保障莞货顺利出海。

　　以莞港水运专线为例，自2月成功开通以来，专线打通两地水上货运“大动脉”，平均每天运力2400标箱，目前累计完成进出口总货值约69.7亿美元，为畅通外贸企业物流“生命通道”提供了有力支撑。

　　南方财经全媒体记者了解到，截至目前，东莞港共开辟至东南亚、北美、中东、地中海及欧洲等外贸直航航线、包船航线超30条。其中，直航航线、包船航线和香港—东莞国际空港中心项目等，为上半年东莞打通与RCEP国家、“一带一路”沿线国家等海外新兴市场的供应链环节起到不可或缺的作用。

　　东莞虎门港综合保税区内，首家空港供应链企业东莞港空运供应链有限公司于近日入驻，该企业主要承接直达空侧海空联运模式——“东莞-香港国际空港中心”业务，为优质莞货直达香港国际机场后发往全球提供便利渠道。

　　随着新一代电子制造等高附加值产业的发展，东莞企业对航空运输需求日益迫切。“通过空港中心模式，企业国际航空货物可通过东莞港‘湾区快线+跨关航空专线’至香港机场再转送全球，通关时效将大幅提升70%以上，同时降低物流成本至少50%。”沙田海关保税物流监管科科长方俊朝表示。

　　在不断拓宽本土港口出海模式外，东莞还积极寻求与大湾区其他港口“结对”助力莞货出海，莞盐组合港、“深圳蛇口-东莞石龙”组合港这类创新模式便是其中的代表。

　　以往石龙港的出口货物需运输至深圳港口，在一线港口办结通关手续后，才能搭上国际货运船舶出口，物流整体时间较长。组合港开通后，企业可直接在石龙港“一站式”完成报关申报、查验等海关通关手续以及提箱、还箱等物流手续。来自内地的货物通过铁路运输至石龙后，搭载国际货轮出口，助力国内国际物流通道的畅通。

　　探索与大湾区港口群协同发展

　　面对外贸“出海”新需求和疫情影响，港口除了短期举措，更应该有长期谋划，而加强与区域间的港口合作，正是提高港口韧性和推动货物更高效“出海”的必然选择。

　　目前，中国港口基本形成了上海、宁波两港为主体的长三角港口群和以香港、广州、深圳三港为主体的珠三角港口群等。受疫情影响，今年全球供应链动荡，中国港口能保持高效运转，很大程度上来自于各大港口之间的协同。

　　亚太创新经济研究院副院长、中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为，各大港口之间的战略协同是这几年的发展重点。但相比之下，珠三角港口群仍旧存在较大差距。“大湾区港口间竞争态势较为明显，行政区划、关税等也无法统一，这对东莞港提出不少挑战。”

　　挑战是多重性的。此前，南沙明确了增强国际航运物流枢纽功能等任务，从港口、物流到产业，南沙国际航运物流枢纽的功能正日渐充实。这对于同处珠江入海口、在地理位置上几乎接近的东莞港，无疑提出了挑战。

　　郑天祥建议，大湾区需要成立港口联盟，协调建设珠三角港口集群，淡化行政界限，强调经济功能，与全省“一核两极”格局形成统一，将其作为全国统一大市场试点。

　　盐田港区航线覆盖欧美地区大部分主要港口，是东莞外贸企业重要的出口通道。在莞盐组合港新模式下，盐田国际港口服务功能前移至东莞，这正是东莞港在大湾区港口协同发展背景下的有益尝试。

　　郑天祥表示，作为地区性重要港口，东莞首先应差异化发展。“协同发展需要优势互补，前提是具备差异化。东莞应该放大南北干线运输重要节点优势，沿着‘亚洲大陆经济新中轴线’，向北往内陆纵深，向南往东盟延展，以此提高自身重要节点港地位。”

　　值得注意的是，此次《规划》在强调构建协同高效的现代化港口体系外，还提出要以铁水联运、江海联运等为重点，大力发展以港口为枢纽的多式联运，打造经济、高效、便捷的集疏运通道。

　　梳理东莞港近年来多式联运现况发现，日前东莞港在主动对接“一带一路”，实现海铁联运、融入粤港澳大湾区建设中已取得阶段性成果，与广州港等沿海港口初步形成海铁联运。而东莞港本身还未形成以港口为枢纽的多式联运，港口与铁路、公路通道未实现互通，导致内陆地区货源抵达港口时效不高，铁路进港“最后一公里”问题未解决。

　　马仁洪认为，东莞港口应该首先将内陆的货源引入到东莞，获取更多内陆腹地增量，并为其提供更好服务。同时，东莞可化挑战为机遇，积极对接南沙海港，在海事服务、航运金融、知识产权、港口服务等方面与南沙形成协同发展。积极争取将启运港退税试点范围等政策延伸至东莞港，积极承接南沙的产业辐射。

　　另外，广东今年提出着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”，东莞沿珠江一线特别是滨海湾新区正处于“黄金内湾”的重要一环，前海-滨海湾新区-南沙-翠亨新区-横琴这条大湾区内环线，将迎来重大发展机遇。

　　此前，面对珠江口东西两岸融合发展带来的新发展机遇，东莞“十四五”规划纲要指出，在城市空间上，东莞将拓展滨海湾新区、东莞港、新沙南粮油加工基地等区域高品质发展空间，加快港口资源整合、跨江通道建设和沿海岸线环境品质提升，推动珠江东西两岸互联互通，打造东西两岸融合发展示范区。

　　专家表示，“黄金内湾”建设机遇下，东莞要加快与大湾区港口群集约联动发展，充分利用港口集群优势提高自身竞争力，大力发展临港产业，助力莞货更顺畅“出海”，稳定东莞外贸供应链。

（文章来源：21世纪经济报道）

文章来源：21世纪经济报道

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